Tengo exactamente el mismo problema con el coche de mi hija, se quemaron 3 bobinas. Si descubres qué está pasando con el tuyo, ¿podrías dar información? Gracias

 

¿Alguien ha tenido suerte? Tengo el mismo problema. Gracias
Tommy

 

¿Alguna vez solucionaste este problema?

 

¿Alguna vez solucionaste este problema?

Si no lo has solucionado, revisa las últimas publicaciones.

 

No. Pusimos un nuevo ECM en el coche de mi hija, lo flasheamos y todavía está quemando bobinas

 

No, pusimos un nuevo ECM en el coche de mi hija, lo flashearon y todavía está quemando bobinas

Revisa las últimas publicaciones, creo que hemos resuelto este problema

 

Hola a todos,

Perdón por mi ausencia, la vida se interpone. A través de mi solución de problemas, descubrí que el cable del controlador de la bobina número uno y el cable del controlador del inyector número uno tenían una resistencia de aproximadamente 50 M ohmios. Eso es con los tres conectores de la ECM desenchufados, así como la bobina y los cuatro inyectores. Los cables del controlador no están conectados de ninguna manera y, por lo tanto, deberían ser un circuito abierto al verificar la resistencia entre ellos. Por lo tanto, el consumo de amperios y/o el cortocircuito en la bobina hicieron que el enchufe de la ECM se viera comprometido. El controlador de la bobina número uno es el pin uno y el cable del inyector número uno es el pin dos. Parece que cuando la bobina se apagó, también se calentó lo suficiente como para humear el enchufe de la ECM y/o el controlador en la ECM. Mi concesionario Chevy local era demasiado caro y no podía conseguir un nuevo arnés de motor en este momento, así que fui a un desguace local y pude adquirir solo el enchufe de la ECM que estaba mal. Empalmé el enchufe nuevo/usado y hasta ahora todo bien. Entonces, en resumen... Reemplacé el conector de la ECM que albergaba los cables del controlador de la bobina. Y una palabra para los sabios, compre ACDelco. A través de todo esto, he aprendido algo sobre este automóvil que simplemente no le gustan las piezas del mercado de accesorios. Espero que esto ayude a alguien. Por favor, házmelo saber lo que encuentras en el tuyo.

Gracias,
Chuck Daniels

 

Hola a todos,

Perdón por mi ausencia, la vida se interpone. Entonces, a través de la solución de problemas, descubrí que el cable del controlador de la bobina número uno y el cable del controlador del inyector número uno tenían una resistencia de unos 50 M ohmios. Eso es con los tres conectores de la ECM desenchufados, así como la bobina y los cuatro inyectores. Los cables del controlador no están conectados de ninguna manera y, por lo tanto, deberían tener un circuito abierto al verificar la resistencia entre ellos. Entonces, el consumo de corriente y/o el cortocircuito en la bobina provocaron que el enchufe de la ECM se viera comprometido. El controlador de la bobina número uno es el pin uno y el cable del inyector número uno es el pin dos. Parece que cuando la bobina falló, también se calentó lo suficiente como para humear el enchufe de la ECM y/o el controlador en la ECM. Mi distribuidor local de Chevy era demasiado caro y no pudo obtener un nuevo arnés del motor en este momento, así que fui a un desguace local y pude adquirir solo el enchufe de la ECM que estaba mal. Empalmé el enchufe nuevo/usado y hasta ahora todo bien. Entonces, en resumen... Reemplacé el conector de la ECM que albergaba los cables del controlador de la bobina. Y una palabra para los sabios, compre ACDelco. A través de todo esto, he aprendido algo sobre este automóvil que simplemente no le gustan las piezas del mercado de accesorios. Espero que esto ayude a alguien. Por favor, házmelo saber lo que encuentres en el tuyo.

Gracias,
Chuck Daniels

El refrigerante que viaja a través del cable que causa corrosión en el interior del conector en la ecm es lo que he estado leyendo. ¿Qué enchufe es? Actualmente estoy persiguiendo el cortocircuito. También recuerde el cable negativo de la batería.

Hola a todos,

Mi coche empezó a funcionar mal con la luz de verificación del motor parpadeando. Los códigos P0301 (fallo de encendido del cilindro 1), P2301 (Ign. bobina A circuito de control primario alto), P0351 (ign. bobina A circuito primario/secundario). Reemplacé la bobina y las bujías. El coche funcionó perfectamente bien durante dos días y luego volvió a suceder, con los mismos códigos. Luego cambié la bobina y el coche funcionó bien todos los días durante aproximadamente una semana y luego los mismos códigos nuevamente y funcionando mal, pero esta vez la bobina se quemó por completo por el costado humeando bastante bien en el cilindro uno. Estoy seguro de que algo está causando que mis bobinas se cortocircuiten. Rastreé físicamente a mano los cables de la bobina de encendido a la ECM, la tierra y el panel de fusibles. Los cables están en buenas condiciones sin roturas, derretimientos ni rozaduras. También verifiqué la resistencia de extremo a extremo desenchufada en cada uno de los cables y tenía baja resistencia en cada uno. Los pines en ambos extremos del arnés están libres de corrosión. Lo único que he notado es que cuando la llave está encendida y el motor no está funcionando, las bobinas 2, 3 y 4 tienen 10 mV provenientes de la ECM, la bobina número 1 tiene 58 mV. Eso es con la bobina desconectada. El cable de alimentación está bien. La tierra está bien y la tierra de referencia baja está bien. ¿Es esto una clara indicación de que la ECM es la culpable de freír la bobina? ¿Alguien conoce otras comprobaciones que pueda realizar para verificar si la ECM es la culpable? ¿Alguien se ha encontrado con algo similar? Los problemas eléctricos intermitentes siempre son difíciles. Gracias de antemano por sus comentarios, consejos y sabiduría.
Año. 2016 (Fecha de fabricación 06/2015)
Motor. 1.4 Turbo EcoTec (LDV/Tier2)
Millas. 109245
De nuevo gracias.

Muchas gracias a todos, eso era exactamente lo que estaba mal con mis hijas
[/QUO

 

Actualización sobre el coche de mi hija. Después de la recomendación, revisamos el enchufe del sensor del termostato, tenía anticongelante, así que reemplazamos la carcasa completa del termostato y el sensor y una bobina nueva. Lo encendimos y lo dejamos funcionar durante 45 minutos sin problemas. Pensamos que lo habíamos arreglado cuando fuimos a probarlo, se paró y quemó el fusible número nueve. La bobina no se quemó esta vez, pero el fusible n.º 9 sigue quemándose cada vez que lo reemplazamos.
Hace 5 días que está en el taller y sigue haciendo lo mismo.

 

El sensor del termostato no está conectado de ninguna manera al circuito de la bobina. El fusible número nueve es para los inyectores uno y tres según el diagrama. Pero los cuatro inyectores comparten la misma fuente de alimentación y resulta que es la fuente de alimentación de la bobina. Si está quemando el fusible y quemando la bobina, probablemente tenga un cortocircuito en el propio mazo de cables. Después de quemar varias bobinas, descubrí que los cables del inyector y del controlador de la bobina estaban en cortocircuito dentro del enchufe de la ECM en el mazo.

 

El sensor del termostato no está conectado de ninguna manera al circuito de la bobina. El fusible número nueve es para los inyectores uno y tres según el diagrama. Pero los cuatro inyectores comparten la misma fuente de alimentación y resulta que es la fuente de alimentación de la bobina. Si está quemando el fusible y quemando la bobina, probablemente tenga un cortocircuito en el propio mazo de cables. Después de quemar varias bobinas yo mismo, descubrí que los cables del inyector y del controlador de la bobina estaban en cortocircuito dentro del enchufe de la ECM en el mazo

Este fue exactamente mi mismo problema.

 

Tuve el mismo problema, como dice ChuckDaniels, resultó ser un cortocircuito en el enchufe de la ECM entre los cables de la bobina 1 y el inyector 1. Fue una solución sencilla. Ni siquiera hay que comprar un nuevo arnés o enchufe. El enchufe se desmonta muy fácilmente. Simplemente retire la parte superior del enchufe, luego puede quitar la pieza del enchufe en la que se deslizan los pines para exponer las ranuras de los cables. Se sacan fácilmente por la parte trasera. Limpie cualquier corrosión en los extremos de los cables y dentro del enchufe y aplique una fina capa de grasa dieléctrica en el exterior de las ranuras de los cables, vuelva a empujar y vuelva a montar el enchufe.

 

Tuve el mismo problema, como dice ChuckDaniels, terminó siendo un cortocircuito en el enchufe de la ECM entre los cables de la bobina 1 y el inyector 1. Fue una solución sencilla. Ni siquiera tienes que comprar un nuevo arnés o enchufe. El enchufe se desmonta muy fácilmente. Simplemente retire la parte superior del enchufe, luego puede quitar la pieza del enchufe en la que se deslizan los pines para exponer las ranuras de los cables. Se sacan fácilmente por la parte trasera. Limpie cualquier corrosión en los extremos de los cables y dentro del enchufe y aplique una fina capa de grasa dieléctrica en el exterior de las ranuras de los cables, vuelva a empujar y vuelva a montar el enchufe.

El 1.4T 2014 de mi hijo está haciendo exactamente lo mismo... quemando bobinas en el #1 como loco... gracias por la información. Voy a probar eso mañana.
Mike

 

Hola a todos,
Mi coche empezó a funcionar mal con la luz de verificación del motor parpadeando. Los códigos P0301 (fallo de encendido del cilindro 1), P2301 (circuito de control primario de la bobina A alto), P0351 (circuito primario/secundario de la bobina A). Reemplacé la bobina y las bujías. El coche funcionó perfectamente bien durante dos días y luego volvió a ocurrir, con los mismos códigos. Luego cambié la bobina y el coche funcionó bien todos los días durante aproximadamente una semana y luego los mismos códigos nuevamente y funcionando mal, pero esta vez la bobina se quemó por completo, el lado humeaba bastante bien en el cilindro uno. Estoy seguro de que algo está causando que mis bobinas se cortocircuiten. Rastreé físicamente a mano los cables desde la bobina de encendido hasta la ECM, la tierra y el panel de fusibles. Los cables están en buenas condiciones, sin roturas, derretimientos ni rozaduras. También verifiqué la resistencia de extremo a extremo desenchufada en cada uno de los cables y tenía baja resistencia en cada uno. Los pines en ambos extremos del arnés están libres de corrosión. Lo único que he notado es que cuando la llave está puesta y el motor no está funcionando, las bobinas 2, 3 y 4 tienen 10 mV provenientes de la ECM, la bobina número 1 tiene 58 mV. Eso es con la bobina desconectada. El cable de alimentación está bien. La tierra está bien y la tierra de referencia baja está bien. ¿Es esto una clara indicación de que la ECM es la culpable de freír la bobina? ¿Alguien conoce alguna otra verificación que pueda realizar para verificar si la ECM es la culpable? ¿Alguien se ha encontrado con algo similar? Los problemas eléctricos intermitentes siempre son difíciles. Gracias de antemano por cualquier aporte, consejo y sabiduría.
Año. 2016 (Fecha de fabricación 06/2015)
Motor. 1.4 Turbo EcoTec (LDV/Tier2)
Millas. 109245
De nuevo gracias.

Entonces, ¿la solución enumerada anteriormente por Xxviper06xX en la publicación n.º 10 funcionó para usted? ¿Se ha resuelto esto?

 

La fuente de alimentación del control del termostato está conectada al circuito con la bobina y los inyectores de combustible. Mire un diagrama de cableado si puede conseguir uno. SI TIENE REFRIGERANTE EN EL CONECTOR DE CONTROL DEL TERMOSTATO, ESA ES LA CAUSA PRINCIPAL. Las carcasas de termostato del mercado de accesorios causan corrosión en el conector de la ECM...

 

Aquí viene este problema de nuevo. Realmente pensé que este arnés de cableado de la ECM sería mi problema. Primero, el coche empezó a funcionar mal y a fallar. Cambié el paquete de bobinas por un nuevo paquete AC Delco. Lo arregló durante unos 6 meses. Para ser justos, no se conducía todos los días. Luego, alrededor del 1 de julio, mi esposa tuvo que conducirlo todos los días al trabajo. Funcionó bien durante todo el mes de julio. Luego, literalmente, al día siguiente de que mi esposa recuperara su coche, lo arrancamos y el paquete de bobinas se derritió en ese primer lugar como el de todos los demás. Pensé... oh... mal paquete. Fui a GM y lo cambiaron en garantía. Para estar seguro, puse todas las bujías nuevas AC Delco. Arranqué el coche y, literalmente, en 1 minuto, el nuevo paquete de bobinas comenzó a humear y se derritió en el mismo lugar. Encontré esta discusión y pensé que sería el problema. Saqué el arnés de la ECM y no tengo continuidad entre el pin 1 y el 2... así como cero desde el pin 2 al cable de la bobina en el enchufe de la bobina. Tengo buena continuidad desde el pin 1 al enchufe de la bobina.

Estoy perdido. Supongo que no puedo conducirlo o podría literalmente incendiarse o dañar el motor, ya que no está disparando un cilindro. El concesionario GM está a unas 7 millas de distancia, así que supongo que lo haré remolcar allí por la mañana.

¿Alguien aquí tiene alguna actualización sobre este problema? ¿Hay otras causas conocidas?

 

La causa principal de fallo prematuro de una bobina de encendido se debe a un cable de encendido de bujía desgastado o defectuoso.

 

La principal causa de fallo prematuro de una bobina de encendido se debe a un cable de encendido de bujía desgastado o defectuoso.

No hay cables de bobina en un sistema COP.

 

Sí, entiendo las cubiertas de plástico ECM. Me pregunto si se refería a despinchar los enchufes para limpiar la corrosión. Quité las cubiertas y rocié limpiador electrónico, no vi ninguna decoloración ni corrosión antes de rociar. Estoy atascado persiguiendo un problema que no existe, o poniendo una bobina nueva y que se queme de nuevo. La mía está agrietada en el cilindro 1 y envió una nube de humo después de reemplazar el fusible n.º 9. Odiaría poner una bobina nueva y desperdiciar más de $100 sin solucionar una causa raíz, o al menos descartar un cortocircuito en el cableado como un problema. Estoy tratando de encontrar un manual de servicio de fábrica o un diagrama de cableado, pero no he tenido suerte, me veo obligado a quitar todo el mazo y rastrear a mano cada cable.

 

Tengo el mismo problema y los mismos códigos

Mi coche empezó a temblar y tuve que reemplazar el paquete de bobinas y las bujías. Luego conduje durante dos semanas bien y sin problemas, pero de repente, temblando de nuevo. Esta vez puse el paquete de bobinas Delphi y di una vuelta, pero algo, temblando y se detuvo.
Algo que noté, ambos paquetes de bobinas se quemaron en el lado izquierdo como en la foto de abajo. No sé qué más debo hacer? ¿Debería reemplazarlo de nuevo? ¿Debería reemplazar el sensor de la carcasa del termostato? ¿Cuáles son las lecturas de ohmios en el conector, por favor?
Clínicas de automóviles como el concesionario GM, Belle Tires, Midas en Michigan cuestan tanto $trabajo$ y sin garantía.
Mi coche es un Chevy Cruze 2015 LS

 

Tengo el mismo problema y los mismos códigos

Mi coche empezó a temblar y tuve que reemplazar el paquete de bobinas y las bujías. Luego conduje durante dos semanas bien y sin problemas, pero de repente, otra vez temblando. Esta vez puse el paquete de bobinas Delphi e hice una prueba, pero lo mismo, temblando y se detuvo.
Algo que noté, ambos paquetes de bobinas se quemaron en el lado izquierdo como en la foto de abajo. No sé qué más debo hacer? ¿Debo reemplazarlo de nuevo? ¿Debo reemplazar el sensor de la carcasa del termostato? ¿Cuáles son las lecturas de ohmios en el conector, por favor?
Clínicas automotrices como el concesionario GM, Belle Tires, Midas en Michigan cuestan mucho $trabajo$ y sin garantía.
Mi coche es un Chevy Cruze 2015 LS
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Si planea usar un medidor de OHM para tomar estas lecturas, asegúrese de que cualquiera de los terminales de la batería esté desconectado, no desea poner energía en un medidor mientras lee OHMs, estas pruebas se realizan SIN ENERGÍA. retire su llave y desconecte el terminal negativo de la batería. Lo mismo se aplicaría a una prueba de continuidad, NO debe haber ENERGÍA al realizar cualquiera de estas pruebas, quemará su medidor y tendrá dificultades para diagnosticar el problema.

Abrí el segundo conector de la ECM (K20) desde la parte superior, donde todo el cableado va desde el conector de 7 pines. Después de rastrear mi arnés de cableado, no encontré ninguna rotura en mi cableado y todo parecía estar en buen estado. No sé los números exactos de los pines en el conector de la ECM (K20). Después de quitar la tapa de este enchufe del arnés en la ECM, la placa de sujeción negra en la parte superior debe salir relativamente fácil con una ligera presión desde las esquinas o los extremos con un palillo o un destornillador fino. Esto expondrá los pines y dará un acceso más fácil para probar estos cables, tenga cuidado de no ejercer mucha presión sobre los cables, de lo contrario, se tocarán y le darán lecturas falsas.

Todo mi cableado se hizo sonar (verificación de continuidad) de extremo a extremo para determinar si eran de hecho los cables correctos, también verifiqué los 7 pines en el conector del paquete de bobinas (K35) contra tierra y energía. El conector de 7 pines que lo sostiene con la pestaña arriba o en posición vertical se lee DE DERECHA A IZQUIERDA pines A-B-C-D-E-F-G.

Pin A - (Rojo con raya azul) es energía de 12v, este cable debe sonar a los rojos y azules en el conector de la ECM (K20) pero no a tierra. o Fusibles 8 y 9 si este cable suena a tierra, hay un cortocircuito en los cables de alimentación.

Pin B - (*****) es tierra que va directamente al bloque del motor a través de un terminal de anillo justo debajo, puede sonar esto al terminal negativo de la batería y no debe sonar al pin A de alimentación si está obteniendo una conexión o timbre entre A y B, hay un cortocircuito entre estos dos cables en algún lugar del telar o en cualquier conector. Por lo que he leído, la mayoría de los cortocircuitos ocurren en el conector (K20)

Pin C - es tierra de referencia baja que regresa a la ECM. esto debería leer a tierra pero no a energía.

Los pines D-E-F-G son todos cables lógicos TTL de control que transportan 5v desde la ECM a la bobina para indicarle cuándo disparar un cilindro específico (1-2-3-4). estos NO deben sonar a Tierra o Energía. (pines A-B-C) o los terminales (-) (+) de la batería. si estos están sonando a energía, entonces hay 12v en un circuito de 5v causando el cortocircuito. el motor aún funcionará, pero funcionará mal debido a la señal constante de 12v en lugar de una señal de control de 5v. Si están sonando a tierra, no hay señal que vaya a la bobina, camino de menor resistencia.

Para mí, rastreé estos 4 cables (D-E-F-G) de regreso a través del telar hasta el segundo conector de la ECM. Estos son cables de control y están conectados directamente a la ECM. Encontré que había alrededor de 0,2 OHMs en los 4 cables

Todos estos se probaron desde el conector de 7 pines (K35) y estas fueron mis lecturas.

A - de vuelta al conector de la ECM 0,3OHMs (no sonó a tierra)
B - terminal del bloque del motor 0,1OHMs (no sonó a energía)
C - Conexión negativa de la batería 0,4OHMs (no sonó a energía)
D - de vuelta al conector de la ECM 0,2OHMs (no sonó a energía ni a tierra)
E - de vuelta al conector de la ECM 0,2OHMs (no sonó a energía ni a tierra)
F - de vuelta al conector de la ECM 0,2OHMs (no sonó a energía ni a tierra)
G - de vuelta al conector de la ECM 0,2OHMs (no sonó a energía ni a tierra)


También encontré otro procedimiento de prueba de otra publicación del foro, esto puede ser útil para determinar qué está pasando, así que lo publicaré de nuevo. Se refiere a dos conectores (K35) y (K20) que noté en mi publicación anterior para ayudar a aclarar la confusión.

Espero que algo de esto pueda ayudarte.

 

Tengo una actualización.. 24/03/2022 16:00
Reemplacé el conector del paquete de bobinas y el paquete de bobinas. PERO LO MISMO
Me di por vencido y fui a Midas, Canton MI, luego reemplazaron la carcasa del termostato W sensor (TA2003DL) y la tubería htr asm del cuerpo del acelerador (25192905), ¡me cobraron solo por estas dos partes $411! .PERO, vale la pena, y sin temblar y sin quemar.

Otra actualización: 25/03/2022 6 am
Tengo check engine

 

Obtenga una lectura de código gratuita en su tienda local de repuestos AutoZone. Háganos saber el código que extraen. Podría no estar relacionado con el último problema que tuvo

 

Tengo mi propio escáner. No tuve la oportunidad de leer los códigos antes de meterme en ello. Decidí comprar bujías nuevas AC Delco Iridium ayer y las puse con la separación adecuada de 0,028. Después de revisar el cableado, descubrí que todo estaba dentro de las especificaciones. Puse el nuevo paquete de bobinas Delphi y recé para que no explotara. Para estar seguro, saqué el enchufe del calentador del refrigerante. ¡Arrancó de inmediato! Me inclino por el paquete de bobinas, que era ***** sin marcas, era del mercado de accesorios y al coche no le gustó eso.

 

Nueva actualización: 25/03/2022 12 pm, recibí P0411 Sistema de inyección de aire secundario > Flujo incorrecto detectado.
Luego revisé la bomba de aire, funciona bien.
No sé qué más está causando este código,
¿Podría ser la válvula de retención o el fusible?

 

Nueva actualización 25/03/2022 18:00. Volví a Midas (unos 16 kilómetros) y lo escaneé de nuevo.
Obtuve esto:

1. P0351
2. P0411
3. P0411
4. P0420
5. P2301

Parece que tengo un cortocircuito en alguna parte y voy a quemar mi paquete de bobinas de nuevo

 

Posiblemente la conexión del calentador del refrigerante en el lado del conductor, justo debajo del tubo de admisión, hay un conector eléctrico que apunta hacia arriba. También revise el cableado de sus inyectores, comparten la misma fuente de alimentación.

 

Nueva actualización: 26/03/2022 por la mañana, ya no confío en Midas.
Tengo que comprobar dónde está el cortocircuito.
Vi YouTube en la publicación anterior. Y entendí todo.
Desconecté los tres conectores ecm y el conector de la bobina y el conector de la bobina como en el YouTube anterior, y seguí el pin D, azul/violeta, hasta el conector ECM del medio. Extraje con éxito este pin, azul/violeta (pin 1) del conector ecm del medio y también extraje el pin 2 del conector ecm del medio y VI algo de corrosión verde, así que pensé que esto era un cortocircuito. Así que limpié la corrosión con spray de dióxido g5 y los probé juntos... pero sigo viendo un cortocircuito (200 k ohmios).
Aquí hay algunas fotos

 

Nueva actualización de la tarde: ¿Se supone que los pines 1 y 2 del conector K20 deben estar en cortocircuito o no?
Si no, ¿dónde está el cortocircuito entonces?
Vi el diagrama de que el pin 1 va al pin D del conector de la bobina. Y el pin 2 va al circuito de control del cable del inyector de combustible 1.
Entonces, ¿por qué están en cortocircuito? ¿Y de dónde?

 

Podría estar en algún lugar del telar. Ese conector de 7 pines no es original y ha sido cambiado. Se puede saber por los empalmes y el cableado blanco que sale de él. Quitaría más cinta y quitaría la protección de alambre corrugado y revisaría más a fondo el arnés para ver si hay cables deshilachados.

 

La alimentación de 12 V (pin A en el conector de 7 pines) forma parte del circuito del inyector de combustible, está conectada por un cable rojo con una raya azul. Si abre el arnés, un cable de mayor calibre va desde el conector K20 a un empalme de fábrica. Este empalme tiene múltiples cables de calibre 16 que alimentan cada inyector y otros dispositivos. No los rastreé todos, así que no sé exactamente qué alimenta todo.

 

La alimentación de 12v (pin A en el conector de 7 pines) es parte del circuito del inyector de combustible, está conectada por un cable rojo con una raya azul. Si abres el arnés, un cable de mayor calibre va desde el conector K20 a un empalme de fábrica. Este empalme tiene múltiples cables de calibre 16 que alimentan cada inyector y otros dispositivos. No los rastreé todos, así que no sé exactamente qué alimenta.

Gracias por la respuesta. Tengo que pedir Caig Deoxit Gold G5 en Amazon. Ore a los conectores para eliminar la corrosión. ¿Hiciste eso?

 

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