¡Gran artículo Andrei, como siempre!

¡Gracias por todos los detalles!

 

¡Gran artículo Andrei, como siempre!

¡Gracias por todos los detalles!

¿Alguien puede decirme cuál es el vacío normal en el turbo de 1.4 litros del Chevy y cuál es el vacío normal del cárter medido en la varilla de aceite? Con todo funcionando normalmente con pcv, mi vacío es de 16 pulgadas de mercurio y en la varilla de aceite es de 3 pulgadas de mercurio, lo que causa un silbido.

 

¿Tenemos alguna idea de qué tipo de válvula de retención se utiliza en el turbo y cómo se ve al mirar a través de la conexión del tubo corrugado? Me pregunto si esta válvula de retención podría limpiarse e inspeccionarse sin quitar el turbo.

He visto algo similar en el foro Sonic, pero esta es la primera vez que alguien menciona dos válvulas de retención en el sistema PCV.

 

¿Tenemos alguna idea de qué tipo de válvula de retención se utiliza en el turbo y cómo se ve al mirar a través de la conexión del tubo corrugado? Me pregunto si esta válvula de retención podría limpiarse e inspeccionarse sin quitar el turbo.

He visto algo similar en el foro sónico, pero esta es la primera vez que alguien menciona dos válvulas de retención en el sistema PCV.

No tengo una foto, pero si alguien quiere quitar la suya y tomar una foto, puedo publicarla. Todavía no sé la respuesta a tus otras preguntas.

Todavía no he visto un artículo en SOF que entre en tantos detalles como este y realmente tienes muy poca capacidad de análisis si ni siquiera sabes que hay dos válvulas de retención. Me tomó bastante investigación llegar hasta aquí.

 

¡Gran artículo! ¡Realmente aclaró mi comprensión de nuestro sistema PCV! Sin embargo, con esta nueva comprensión, ahora me pregunto por qué cuando alguien tiene un problema con el PCV, generalmente solo se escucha hablar de la sustitución de la tapa de la válvula (disco de ruptura), y GM ha extendido la garantía al respecto. Parece que es muy probable que una de estas otras válvulas haya fallado, causando que el disco de ruptura falle.

 

¡Gran artículo! ¡Realmente aclaró mi comprensión de nuestro sistema PCV! Con esta nueva comprensión, ahora me pregunto por qué cuando alguien tiene un problema de PCV, generalmente solo se escucha que reemplazan la tapa de la válvula (disco de ruptura), y GM ha extendido la garantía al respecto. Parece que es muy probable que una de estas otras válvulas haya fallado, causando que el disco de ruptura falle.

Tenga en cuenta que algunos de estos pueden fallar por fatiga del disco de ruptura, ya que el cárter está constantemente bajo presión cambiante, por lo que no puede asumir que cada vez que uno falla, hay una causa raíz subyacente.

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¡Buena redacción! Gracias por tomarte el tiempo de escribir esta explicación.

Me hace darme cuenta de lo importante que es usar buen aceite y buen gas. Nuestro Mazda 3s de 2007 tiene 105,000 millas y todavía tiene la válvula PCV original y no quema aceite (la válvula PCV es difícil de cambiar porque tienes que quitar el colector de admisión para llegar a ella - genio) y tengo 50,000 millas en mi 1LT Cruze 2011 y todavía tengo la válvula PCV original y nunca he usado aceite entre los cambios. (tocar madera - mano golpeando la cabeza Todavía puedo ver la válvula de retención en el colector de admisión - sí). Todos nuestros coches se conducen en un 80% en ciudad. No totalmente de parar y arrancar, pero tampoco en carretera. Intento sacar nuestros coches el fin de semana y conducirlos a velocidades de autopista durante unos 10 o 15 minutos.

 

Gran artículo y gracias

 

Realmente espero que mi válvula PCV original se estropee antes de que mi garantía de 5 años expire dentro de un año... Solo tengo 35,000 millas, serán 45,000 el próximo verano.

 

Realmente espero que mi válvula PCV original se estropee antes de que mi garantía de 5 años expire dentro de un año... Solo tengo 35,000 millas, serán 45,000 para el próximo verano...

No son tan caras de reemplazar, incluso si le pides al concesionario GM que lo haga. La pieza cuesta unos 50 dólares y es muy fácil de acceder, por lo que la mano de obra no debería ser demasiado alta.

 

Me gusta esa parte de usar epoxi para tapar el agujero si falta la válvula en la admisión. ¿Hay alguna posibilidad de hacer una eliminación de PCV? Se me ha pasado por la cabeza.

 

Me gusta esa parte de usar epoxi para tapar el agujero si falta la válvula en la admisión. ¿Hay alguna posibilidad de hacer una eliminación de PCV? Se me ha pasado por la cabeza.

Tendrías que tapar ese puerto para hacer una eliminación de PCV, pero teóricamente podrías, siempre y cuando la EPA no se entere.

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Borrar no sería peor que correr sin gatos. Si tuviera que borrar, no estoy seguro de si la manguera de PCV de la admisión se puede llevar a un catch can y ventilar a la atmósfera y luego tapar el extremo de admisión del turbo de la manguera. Si se epoxía el colector de admisión donde faltaría la válvula, ¿haría que el cárter ya no estuviera bajo vacío? Si mi válvula de boquilla vuelve a desaparecer y el aceite se acumula en el cuerpo del acelerador y de 5 años/100.000 km PW, haré esto en lugar de reemplazar todo el conjunto del colector de admisión.

 

Borrar no sería peor que correr sin gatos. Si fuera a hacer la eliminación, no estoy seguro de si la manguera de la válvula PCV de la admisión se puede conectar a un catch can y ventilar a la atmósfera y luego tapar el extremo de la manguera de la admisión del turbo. Si se epoxía el colector de admisión donde faltaría la válvula, ¿eso haría que el cárter ya no estuviera bajo vacío? Si mi válvula de boquilla vuelve a desaparecer y el aceite se acumula en el TB y fuera de 5 años/100k PW, haré esto en lugar de reemplazar todo el conjunto del colector de admisión.

No conozco ningún vapor de aceite que el catch can atraparía, que la tapa de la válvula no atrapa en funcionamiento normal. Cada catch can que he visto instalado en estos automóviles no hace más que acumular humedad, y un buen catch can con deflectores le costaría más de $150 por poco o ningún beneficio real. En un intervalo de cambio de aceite de 15,000 millas (con la serie de firma AMSOIL), no consumí ninguna cantidad medible de aceite (la línea en la varilla medidora era la misma).

Cerrar el colector de admisión haría que el cárter ya no estuviera bajo vacío. No creo que eso afecte a nada, sin embargo. Me sentiría tentado a hacer lo mismo si el colector de admisión fallara si no hay una solución mejorada del mercado de accesorios.

 

No se refería a tener un catch can como parte del circuito. Dejaría la manguera de salida del catch can abierta a la atmósfera. Tal vez usar un filtro de respiración al final de la manguera del colector de admisión funcionaría sin la necesidad de un catch can.

 

Hay vacío en ralentí. Saque la varilla de aceite.
Supongo que mi ? es lo que sucede con el sistema pcv durante el aumento.

 

Hay vacío en ralentí. Tire de la varilla de aceite.
Supongo que mi pregunta es qué pasa con el sistema pcv mientras está en modo boost.

El gas PCV se ventila a través de la segunda válvula de retención en la entrada del turbo.

No creo que la falta de vacío cause problemas.

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Sí, XR, exactamente. Es la boquilla roja la que controla el flujo de PCV hacia el colector o la entrada del turbo. Ahora tiene sentido.

 

¿Sin vacío en el cárter, el sistema PCV será adecuado para no causar ningún problema? El cárter siempre estaría a presión atmosférica.

 

Acabo de hacer revisar y reemplazar mi colector de admisión por mi concesionario. Hice reemplazar la válvula PCV/tapa del árbol de levas en julio por segunda vez. Pregunta: si falta la válvula de retención del colector de admisión, ¿esto causará una ligera caída de potencia? Lo pregunto porque mi coche ha estado lento este verano en comparación con los veranos anteriores.

 

Acabo de hacer que mi concesionario revise y reemplace mi colector de admisión. Hice que me reemplazaran la tapa de la válvula PCV/árbol de levas en julio por segunda vez. Pregunta: si falta la válvula de retención del colector de admisión, ¿esto causará una ligera caída de potencia? Pregunto esto porque mi coche ha estado lento este verano en comparación con los veranos anteriores.

No noté ninguna diferencia. Deja pasar mucho más aceite por todo, lo que puede ensuciar la parte superior de los pistones y esas cosas. Hay un par de limpiadores de gama alta para eso.

 

Falta mi válvula de retención de admisión. Puede que pruebe su teoría del epoxi en el agujero donde debería estar el ******* naranja. Ayer instalé un catch can en la manguera de PCV, por lo que debería atrapar la niebla de aceite. Hmmmm....

 

Eso es lo que estoy pensando. La trampa ya está instalada. Ahora a limpiar y aplicar epoxi a ese estúpido agujero...

 

Limpié a fondo los agujeros donde solía estar la aleta naranja con Pro Goof Off y bastoncillos de algodón, y lo sequé bien con una aspiradora de taller con un pequeño accesorio de tubo. Luego usé masilla en barra JB Water weld y la empujé en los agujeros con una pequeña espátula de resina, luego la dejé secar durante 2 horas. Luego volví para finalizar el sellado con resina epoxi JB Weld, extendiéndola también allí con una espátula de resina. Lo he dejado secar todo el fin de semana y lo conduciré mañana por la mañana por primera vez. También publicaré algunas fotos del catch can instalado más tarde. Publicaré actualizaciones de lo que suceda...

 

Probablemente también debería quitar la manguera de vacío de la cámara inferior del colector de admisión. El único problema que veo es que no hay evacuación del cárter en condiciones de alto vacío, cuando esto está sellado. El respiradero en el turbo funciona debido a la succión en la entrada del turbo al aumentar la presión, cuando hay suficiente succión, difícil de saber. Entonces, con la válvula naranja sellada, no tiene ventilación. Una buena idea sería usar un medidor de vacío y ver cuánto tiempo se pasa con vacío en el lado positivo. Todavía no entiendo el disco de ruptura en la tapa de la válvula. Creo que una mejor opción sería quitar la admisión, instalar una boquilla en la cámara de vacío y usar una válvula de retención externa en la línea de admisión. de esa manera, es reemplazable. Tendría que tener una baja presión de agrietamiento y ser capaz de soportar el vacío, así como la presión de sobrealimentación. Greg

 

La ventilación en el turbo funciona debido a la succión en la entrada del turbo al aumentar la potencia, cuando hay suficiente succión, es difícil de saber.

La entrada del turbo es también solo el lado filtrado del filtro de aire. No esperaría mucho vacío en absoluto. Creo que esa conexión es solo para que cualquier gas que salga del cárter entre en el motor para ser quemado en lugar de ser ventilado a la atmósfera.

Creo que una mejor opción, quitar la admisión, instalar una boquilla en la cámara de vacío y usar una válvula de retención externa en línea con la admisión. De esa manera, es reemplazable.

No estoy seguro de cómo podrías configurar una válvula de retención externa. Podría ser posible si hay otro puerto con acceso a la propia admisión.

 

La mayoría de los motores turbo actualmente tienen 2 caminos para la ventilación del cárter: recuerde que bajo presión no hay vacío. Por lo tanto, los gases tienen que ir a alguna parte, se obtiene más presión en el cárter bajo presión, por eso hay una ventilación en la entrada del turbo. Pero tiene una válvula de retención en la salida, y sí, se crea succión allí, cuanto más rápido gira el compresor, más hay. La peor parte del sistema original es la pequeña válvula de retención naranja, que falla con regularidad. Encontré algunas válvulas de retención con agrietamiento de 0,5 lb y valores altos de vacío y presión. Estoy pensando que querría aproximar el área de los orificios originales, pasar por un reductor a la conexión original de la manguera de vacío en el solenoide. Simplemente omitiendo la válvula naranja original. He visto algunos colectores con la válvula naranja desaparecida que están cubiertos de aceite por dentro. No estoy seguro de que el sistema original (tapa de la válvula) haga un gran trabajo separando el aceite y el gas. g

 

La mayoría de los motores turbo actualmente tienen 2 caminos para la ventilación del cárter: recuerde que cuando hay sobrealimentación no hay vacío, por lo que los gases tienen que ir a alguna parte, se obtiene más presión en el cárter con la sobrealimentación, por eso hay un respiradero en la entrada del turbo. Pero tiene una válvula de retención en la salida, y sí, se crea succión allí, cuanto más rápido gira el compresor, más hay. La peor parte del sistema original es la pequeña válvula de retención naranja, que falla con regularidad. Encontré algunas válvulas de retención con agrietamiento de 0,5 lb y valores altos de vacío y presión. Estoy pensando que querría aproximar el área de los orificios originales, pasar por un reductor a la conexión original de la manguera de vacío en el solenoide. Simplemente omitiendo la válvula naranja original. He visto algunos colectores con la válvula naranja desaparecida que están recubiertos de aceite en el interior. No estoy seguro de que el sistema original (tapa de la válvula) haga un trabajo tan bueno separando el aceite y el gas. g

No podemos asumir que el aceite que recubre el colector de admisión proviene del sistema PCV. Cuando producimos presión positiva en el cárter, o más bien perdemos presión negativa en el cárter, potencialmente empujamos el aceite a través de los sellos del turbo. No sé si hay una restricción sobre la cantidad de gas PCV que puede fluir a través de la válvula de retención en la entrada del turbo.

 

Si el turbo fuera la entrada de aire del filtro, habría una fuga de vacío en ralentí, se supone que debe haber 12" de vacío en el cárter según la descripción técnica, ¿verdad?

 

si el turbo fuera la entrada de aire del filtro, habría una fuga de vacío en ralentí, se supone que debe haber 12" de vacío en el cárter según la descripción técnica, ¿verdad?

Hay una válvula de retención en la entrada del turbo. Vea la publicación inicial en este hilo. No sé cuánto vacío se supone que debe haber.

 

#6 en su descripción, sin válvula de retención.

 

¿Pregunta? Hoy estaba reemplazando los sellos del sensor del árbol de levas, junto con la línea de alimentación de aceite del turbo en mi '13 LTZ RS. Voy a hacer una limpieza de válvulas mañana con CRC Intake Valve Cleaner. www.youtube.com/watch?v=siRwcnj8-OE Mientras trabajaba en el coche hoy, tenía la caja de aire y todo el conducto de trabajo fuera yendo al turbo. Noté un rastro asqueroso de aceite/mugre que venía de la manguera con la válvula de retención y que iba directamente al turbo. ¿Puedo usar este producto para limpiarlo, o hay algo mejor que ustedes usen? ¿No debería preocuparme por eso? CRC afirma que esto es seguro para los turbos.

 

Cruze 1.4L (Gen1) Sistema PCV Explicado

Sí, ese limpiador o limpiador del cuerpo del acelerador o algo por el estilo está bien. Sin embargo, no hay nada de qué preocuparse; todos tienen esa mancha de aceite allí.

 

Gracias por la respuesta.

 

Así que tuve que pedir una nueva válvula de retención. Las piezas llegaron hoy, pero la válvula de retención que pedí no funcionará. Tiene una presión de rotura de 3 psi, lo que no pensé que fuera un gran problema hasta que me di cuenta de que en condiciones normales de conducción no obtenemos mucho más de -3 psi de vacío, así que.....tuve que encontrar otra.

La buena noticia es que encontré una, con un mejor diseño para la longevidad y una presión de rotura de 1/2 psi. La mala noticia es que cuesta más y hay que pedirla a Grainger, lo que también significa que hay que añadir 10 $ de gastos de envío. En general, el cambio aumentará los costes en unos 20 $.

He hablado de esto con varias personas de nuestro grupo de Facebook que han estado involucradas en este problema y todos están de acuerdo en que es un diseño muy bueno que funcionará muy bien. Publicaré la lista de piezas para todo y te daré la opción de pedir todas las piezas individualmente tú mismo, o de pagarme para que te lo prepare todo y te lo envíe como un kit. 4. El coste total de las piezas será de 110 $, excluyendo una longitud de 6-8" de manguera de aceite que también necesitarás y una arandela de sellado si pides las piezas tú mismo, y probablemente te cobraré 30 $ por prepararlo todo y enviártelo. Todavía serás responsable de montar todo, pero cualquiera con herramientas manuales básicas puede hacerlo.

Es un diseño sólido con una válvula de retención reparable que imitará de forma casi idéntica la funcionalidad OEM y es posible que nunca más tenga que ser revisada mientras seas propietario del vehículo. Estará en su mayor parte oculto a la vista, pero se puede reparar sin quitar el colector de admisión y debería ser totalmente estanco.

Aunque entiendo que 140 $ es un precio elevado a pagar, seguro que es mejor que gastar entre 280 y 350 $ en un colector de admisión nuevo sólo para que vuelva a fallar. GM parece no tener interés en rediseñar esto y Dorman se está demorando en lanzar un sistema rediseñado que no tenga este problema. Mantuve los costes de las piezas lo más baratos posible. Una vez que publique la lista de piezas, podrás obtener piezas idénticas localmente y construirlo tú mismo, pero te recomiendo encarecidamente que utilices la misma válvula de retención; realmente no encontré ninguna otra que funcionara. Mantente atento.

 

¿Hay fotos de cómo tapar el agujero?

 

¿Hay alguna foto de cómo tapar el agujero?

Aún no lo he hecho, pero solo se necesita un tornillo autorroscante, una arandela y un poco de JB weld.